Kollektivtrafiken har sina begränsningar; tunnelbanor och spårvagnar är ofta överfulla, och bussar (såväl som bilar) fastnar jämt och ständigt i bilköer. En linbana däremot, som du känner den från eventuella skidsemestrar i fjällen eller Alperna, kan vara en smart lösning även i stadsmiljö.
Kollektivtrafiken i all ära, men också privata biltransporter i storstädernas centrala delar blir allt mindre attraktiva. I takt med att trafikvolymen ökar så ökar kostnaderna för fossila bränslen. Lägg sedan till begränsade parkeringsmöjligheter och många andra faktorer (inköpskostnader, skatter, försäkringar, reparationer, parkeringsavgifter). För att inte tala om den brännande klimatfrågan som tvingar oss att hitta mer miljövänliga lösningar.
I den här artikeln får du veta mer om fördelarna med en linbana i innerstaden.
Fördelar med linbana i innerstäderna
Oavsett om järnväg byggs ovan eller under jord så tar planeringsprocessen och den faktiska byggtiden flera år. Ja, till och med decennier. Det finns inte heller tillräckligt med utrymme i tätbefolkade storstadsområden för att bygga mer järnväg ovan jord. Träd skulle behöva fällas, kanske måste man till och med riva hus, och i slutändan blir de boende inte glada om spårvagnar eller t-banetåg mullrar förbi utanför fönstren var tionde minut.
Med en linbana är situationen annorlunda. Det finns framför allt fem bra anledningar som talar för linbanor i urbana miljöer:
🍃 De tar liten plats
🍃 De går relativt snabbt att bygga
🍃 Låga byggkostnader
🍃 Nästan ljudlösa
🍃 Ett miljövänligt alternativ
Stationerna behöver visserligen utrymme för av- och påstigningar, men pelarna som håller upp linbanorna tar knappt någon plats alls. De skulle kunna sättas upp utan större ingrepp i den befintliga infrastrukturen.
Byggtiden för en linbana är bara en bråkdel av vad en järnväg behöver. Dessutom är byggkostnaderna för linbanor i innerstaden jämförelsevis låga. Med solenergi eller miljövänlig el har en linbana inga koldioxidutsläpp på sitt samvete och är nästan helt tystgående. Beroende på läget kan linbanor till och med bli attraktiva för turister som kan ta fantastiska semesterbilder över staden från hög höjd.
Befintliga linbanor i storstäder
I länder som Tyskland, Schweiz och Österrike finns det många linbanor som tar dig upp i bergen eller skidbackarna, men det finns fortfarande väldigt få urbana linbanor. För att kunna åka linbana i stadsmiljö måste du först ta dig till en av följande städer:
Berlin
Inför 2017 års internationella trädgårdsutställning byggdes den 1,5 kilometer långa linbanan till/från Gärten der Welt (Världens trädgårdar) i Marzahn i före detta Östberlin. Resan tar cirka fem minuter och leder från Kienbergs tunnelbanestation, via Wolkenhains station, till Blumberger Damm och ingången till Gärten der Welt. Sträckan ingår i lokaltrafiken och om du har köpt en dagbiljett hos BVG, eller för en längre tidsperiod, så får du åka med “gratis”.
El Alto–La Paz
I Bolivia har man byggt en linbana, Mi Teleférico (på svenska: min linbana), mellan landets två största städer, El Alto och La Paz. Båda städerna ligger uppe i bergen på en höjd av 3000 till 4000 meter över havet. Linbana blir därför snabbare, men kanske inte billigare än att åka bil. Här får man ta med i ekvationen att klimatet sparas. Sedan den första linbanan stod klar 2014 har det kommit till flera. Idag finns det ett tiotal linjer där den röda, den gula och den gröna linjen är några av dem.
New York
Roosevelt Island Tram i New York är en del av t-banesystemet. Linbanan byggdes 1976 och består av två parallella spår som löper i motsatta riktningar. De två vagnarna, eller gondoler som det egentligen heter, rymmer 125 personer vardera. Färden tar bara 4 minuter, men du hinner uppleva Manhattan (Upper East Side), East River och Roosevelt Island från ovan. Roosevelt Island är främst ett bostadsområde, men du kan se den åttkantiga byggnaden The Octagon och besöka Franklin D. Roosevelt Four Freedoms Park.
Grenoble
Den franska staden Grenoble har en speciell linbana som går från centrala stan och upp till ett bergsfort. Fortet eller befästningen kallas för La Bastille och ligger på 476 meters höjd, i bergskedjan Chartreuse. Linbanan heter Téléphérique de Grenoble Bastille, även kallad “bubblorna”, och byggdes 1934. Det var dock först 1976 som man bytte ut gondolerna till dagens “bubblor”. De är klotrunda till formen och rymmer max 6 personer. Färden tar 3,5 minuter.
Göteborgs linbana – projektet som aldrig blev av
Göteborgs stad planerade att bygga en modern linbana inför stadens 400-årsjubileum i år, men projektet skrotades redan förra året. Varför, kan man undra, då en linbana verkade vara det allra bästa alternativet? En förklaring är att skälen till att man ville bygga den troligen också bidrog till svårigheterna med projektet. Topografin i Göteborg är nämligen sådan att älven, trafikleder, berg och naturskyddsområden ställer till det vad gäller spårvagnsräls och järnväg. Där hade en linbana kunnat vara en smart lösning på många sätt, men likafullt utmanande.
Man konstaterade tidigt att en linbana vore praktisk för att den är tystgående, klimatvänlig, säkrare än bil- och tågtrafik, man färdas “fågelvägen” vilket går snabbare… Ja, i teorin var fördelarna många. Så hur kommer det sig då att projektet inte blev av?
Dyrare än beräknat
Projektet föll främst på kollektivtrafikmålet, och faktiskt på kostnaderna. Man ville kunna använda linbanan som en del i stadens övriga nät för kollektivtrafik, men för att uppnå det skulle kostnaderna mer än fördubblas – från 1,6 till 4 miljarder kronor. Det var när man försökte halvera kostnaderna till 2 miljarder som man upptäckte att nackdelarna tyvärr övervägde fördelarna.
Efter att beslutet väl var fattat så uttryckte många göteborgare sin besvikelse. De menade att en linbana skulle ha satt staden på kartan internationellt. Dessvärre har utredningen i sig kostat 138 miljoner i skattepengar, vilket många ifrågasatt. Istället kommer man nu att satsa på att bygga ut busslinjer och båtturer med elbussar och färjor av elhybridtyp. Men visst hade det varit spännande och roligt att åka linbana över Göteborg.
Artikeln publicerades först på SIXT Magazine, Tyskland.
Översatt och redigerad efter svenska förhållanden.
